華為一大步，驚動汽車圈

　　要不要登上華為這艘大船？車企該如何站隊？

　　文｜《中國企業家》記者 楊璐 任婭斐

　　編輯｜馬吉英

　　華為汽車業務走出關鍵一步。

　　11月26日，長安汽車發布公告，與華為簽署《投資合作備忘錄》。經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案的新公司，業務范圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云與智能車燈等。

　　長安汽車及其關聯方將以投資的方式獲取新公司股權，持股比例不超過40%。

　　在此之前，市場便有消息傳出，華為車BU業務將要整體打包出售，第一大股東為重慶國資委。長安汽車是唯一參與收購的汽車公司，作價375億元獲得華為車BU 15%的股權。

　　針對此傳聞，《中國企業家》向華為方面求證，華為表示并不知情。

　　如今從公告信息來看，華為車BU業務并非是要整體打包出售，而是華為試圖通過成立新公司，注入相關技術、資產和人員，同時開放外部融資，以謀求更大發展。

　　此舉是否意味著華為車BU將會完全獨立？科爾尼管理咨詢大中華區董事桂靈峰對《中國企業家》表示，這取決于此次合資公司的成立是否將“替代”華為車BU，還是與之“并存”，如果是替代關系，后續其他車企會審視自身機會成本，“因為這次合資公司的成立專門強調了是‘開放股權’，所以對于潛在合作車企而言也是有吸引力的”。

　　現在，擺在車企面前的是一道非左即右的選擇題：要不要登上華為這艘大船？

　　在長安公告發出當晚，賽力斯已經同步更新公告，稱華為車BU此次戰略調整，不會影響華為和賽力斯的繼續合作，也不會影響對賽力斯的零部件供貨關系。“目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。”

　　對于長安汽車與華為此次合作，有資深汽車行業人士將其定義為“一定會影響汽車產業發展格局的大事件”。

　　華為解決“燒錢”的車BU

　　2022年12月8日的華為內部會議上，余承東表示，車BU是華為一直燒錢的項目，要在2025年實現盈利。

　　華為車BU設立于2019年，定位是增量零部件供應商，起初由華為ICT業務管理委員會直接管轄，2020年11月，車BU并入華為當時的消費者業務集團（后更名為華為終端有限公司）。車BU是華為智能汽車相關技術主要載體。

　　眼下，離余承東提出的盈利時間還有不到2年，要如何安置車BU成為當務之急。

　　目前，華為汽車業務有三種商業模式：零部件供應商模式、提供全棧集成解決方案的HI模式，以及智選車模式。

　　華為車BU成立之初的目標是做智能汽車市場的Tier1，華為將智能座艙、智能駕駛、激光雷達等超過30個以上智能化部件的全自研技術，面向車企合作，稱之為華為HI（Huawei Inside）模式。

　　彼時，華為與主機廠就HI模式的合作推進并不順利，此前HI模式共有三家合作車企，分別為北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安。第一款合作車型極狐阿爾法S HI版在2021年4月開始預售，但直到2022年7月才開啟交付。后來北汽極狐將要升級為智選車，廣汽埃安退出合作轉為自研，阿維塔品牌仍在合作名單上。今年9月份有媒體爆料華為HI模式再下一城，隨即被華為否認，至此HI模式沒有新的進展。

　　今年2月，原華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，當時由余承東接管全部業務。外界認為，王軍離職與HI模式業務未達目標有關。

　　一向擅長銷售的余承東全面接管車BU后，在智選車模式上發力，其中最典型代表是與賽力斯共同打造的AITO問界。今年7月，雙方深化合作，成立AITO問界銷服聯合工作組，全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

　　在2023年價格戰中，問界表現積極，是緊隨特斯拉調價的第二家新能源車企，該策略并沒有給銷量帶來明顯起色，直到問界新M7上市后局面有所改變。

　　問界新M7是智選車模式下率先搭載華為ADS 2.0高階智駕系統的車型，相當于智選模式和HI模式的共同碰撞。上市兩個半月，問界新M7累計大定突破10萬臺，10月AITO問界總銷量1.27萬輛，其中問界新M7交付超過1萬。

　　目前華為已相繼與賽力斯、奇瑞汽車、江淮汽車、北汽極狐等敲定智選車業務合作，華為智選車模式也于今年11月初更名為鴻蒙智行。

　　不過，一系列操作仍難掩華為汽車投入遠大于回報的現狀。

　　2022年，華為首次披露了智能汽車業務的收入為20.77億元，占華為總營收的0.3%。今年上半年，華為智能汽車解決方案業務收入為10億元，占總營收的比例仍然為0.3%。

　　去年7月，余承東在中國汽車藍皮書論壇上談到，華為車BU業務1年需要花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，其中70％研發人員都在研發智能輔助駕駛。

　　但這唯一虧損業務也是華為的長期戰略點，一直被傳出將獨立的消息。

　　今年8月，有媒體曝出華為有意推動車BU獨立運營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。隨后被華為否認，稱“網上傳聞與事實不符，華為沒有與重慶國資委洽談車BU相關事宜”。

　　再往前推至2021年，當時傳聞稱華為將與大眾汽車集團組建合資公司，由大眾出資成控股方，華為提供智能化技術，最終未能成立。而在2023年7月，大眾汽車與小鵬汽車簽訂戰略合作，對小鵬汽車進行戰略少數股權投資，簽訂股份購買協議。

　　華為牽手的對象，也從傳聞中的大眾汽車變成長安汽車。

　　有觀點認為，華為此舉也是在試圖挽救HI模式。而在桂靈峰看來，與其說挽救，不如說是智車模式的倒逼，“已經建立合作的主機廠肯定在看到了技術和市場紅利之后，會追求更深層次的綁定，而股權合作是相較于采購供應等其他模式綁定更深的一種做法。”桂靈峰表示。

　　為什么是長安汽車？

　　作為中國汽車四大集團之一，長安汽車跟華為的親密接觸由來已久。

　　新能源汽車品牌阿維塔正是由長安汽車、華為、寧德時代三方打造，長安持股40.99%為最大股東，華為不參股，主要負責提供智能汽車全棧解決方案，也就是HI模式。

　　長安旗下的另一新能源品牌深藍汽車，也與華為往來密切。

　　今年8月，深藍汽車與華為簽訂合作框架協議，雙方將聚焦汽車智能化領域，共同推進新技術在智能電動車領域的研發與應用。10月7日，華為車BU相關高管到訪深藍汽車的照片在網絡上流出。此次華為與長安汽車的簽約現場，也有阿維塔董事長兼CEO譚本宏、深藍汽車CEO鄧承浩的身影。

　　桂靈峰表示，華為與長安的合作有前期業務合作的積累，因此從高層支持到落地資源調用都有基礎。

　　關于新合資公司的股權結構，目前暫未公開。雙方擬注資的具體金額、持股比例、高管人員等細節也未披露。據備忘錄內容，新公司將基于市場化原則獨立運作，采用市場化的管理體系及薪酬激勵框架，并將對車企投資者開放股權，成為股權多元化的公司。長安汽車及關聯方股權比例不超過40%。

　　這意味著，長安汽車不會是唯一一家參與合資的車企。就在備忘錄發布的同一天晚上，賽力斯也發布了情況說明，稱已收到邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。由此看來，與華為合作密切的奇瑞、江淮、北汽等是否會投資入股，也是未知。

　　桂靈峰對此表示，鑒于對智駕技術的共同渴望和近年來不斷提升的試錯成本，如果華為背書的智駕方案能夠持續獲得市場認可，那這一合資公司股份的含金量肯定會一路走高，或許會向T3（一汽、東風、長安）為代表的國家或地方央企發出邀約。

　　江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《中國企業家》雜志表示，華為模式讓主機廠比較忌憚，大廠進入是不太容易的，因此，華為現有的合作車企基本是二線品牌。

　　相比之下，跟賽力斯同樣位于重慶的長安汽車，在變革的力度和速度上可謂突出，在電動化方向的轉型表現在今年有轉折之勢。其中，深藍品牌的S7車型上市后，單一車型已月銷過萬；阿維塔12于11月10日上市，6天大定超1.5萬輛，這兩款新車被視為提升長安新能源汽車銷量的主力。

　　長安汽車計劃在2025年推出20余款車型，其中阿維塔計劃在2024年前完成4款純電車型的投放。此次長安汽車率先占據與華為深度合作的有利地位，意在確保對華為智能汽車技術的優先上車權。

　　“汽車行業會越來越復雜，車企也會涉及到零部件的投資、研發、生產，這是智能汽車行業的一個新特征。”張翔說。